Hromadná doprava zadarmo nedáva zmysel pokiaľ sa nezbavíme vodičov

Najväčšou slabinou plánov na MHD zdarma je, že budú chýbať príjmy z cestovného, ​​ktoré by pokryli údržbu a inovácie.

Myšlienka verejnej dopravy zdarma je skutočne lákavá. Niektoré francúzske alebo nemecké mestá pri hľadaní ciest, ako znížiť znečistenie ovzdušia s podobnými návrhmi už pracujú. V Británii predseda Labour party Jeremy Corbyn sľúbil autobusy zdarma pre mladých do 25 rokov, čo by znamenalo de facto rozšírenie počtu držiteľov preukazov, aké už dnes využívajú seniori, píše John Disney na The Conversation.

Empirické dáta ale nasvedčujú, že ponuka MHD zadarmo môže jednak spôsobiť poriadny bolehlav miestnym správam, ale hlavne že nemusí vôbec priniesť želaný efekt, teda presvedčiť dochádzajúcich, aby nechali autá v garáži. V Tallinne, hlavnom meste Estónska, spustili MHD zadarmo pre obyvateľov mesta už v roku 2013. Prieskum verejnej mienky z roku 2014 ale ukázal, že väčšina ľudí, ktorí na verejnú dopravu prešli, boli doteraz cyklisti a chodci, nie automobilisti. Nedávnejší prieskum z roku 2017 ukázal, že využívanie MHD vzrástlo za štyri roky len o 20 percent.

Thomas Naumann v aprílovom vydaní nemeckého časopisu Stadtverkehr, píše, že čo sa týka nákladov, je jediným efektívnym spôsobom, ako prinútiť vodičov, aby presedlali na MHD, kombinácia primeraného cestovného a prísnych dopravných obmedzení. Napríklad v anglickom Sheffielde atraktívne ceny za autobusové cestovné aj dobré jazdné poriadky predtým dokázali udržať autá mimo centrum mesta. Od 70. rokov, kým nebola služba v roku 1986 deregulovaná, skrátka rezidenti nepotrebovali auto, aby sa pohodlne dostali do centra.

Hľadanie zdrojov

Najväčšou slabinou plánov na MHD zdarma je, že budú chýbať príjmy z cestovného, ​​ktoré by pokryli údržbu a inovácie. Napríklad v Tallinne bude čoskoro nedostačujúci mestský električkový systém vyžadovať kapitál na kompletnú obnovu – alebo ho proste čaká zánik. V Hasselte, belgickom meste so zhruba 70 tisíckami obyvateľov, ponúkali od roku 2013 autobusy zdarma pre deti do 16 rokov, ale museli od toho ustúpiť, pretože náklady na prevádzku prestali byť udržateľné.

V Paríži zatiaľ stihli zakázať najviac znečisťujúce vozidlá a ponúkajú MHD zadarmo na pár dní zakaždým, kedy znečistenie dosiahne v súhre s atmosférickými podmienkami nebezpečných hodnôt. Ako však v júni v Today ‘s Railways EÚ napísal David Haydock, prevádzku v kritických dňoch opatrení málokedy zníži o viac ako desať percent a dlhodobejšie posun k ostatným formám prepravy je len minimálna.

V Británii bezplatná autobusová doprava pre seniorov urýchlila zánik vidieckych a medzimestských liniek. Miestne zastupiteľstvá totiž často presunuli peniaze, ktoré predtým boli určené na podporu vidieckych, večerných a víkendových liniek, do rozpočtu na cestovné zdarma. Mladí ľudia, ktorí využívali autobusy k ceste do práce alebo k víkendovým vychádzkam, si v rozhovoroch pre BBC 4 sťažovali, že linky boli zamerané predovšetkým na to, aby umožnili starším spoluobčanom cestovanie zadarmo cez deň a cez víkendy.

Bez ohľadu na vek, zdravie alebo prosperitu, nedáva zmysel mať voľný lístok na autobus, keď v meste nie sú žiadne autobusy, v ktorých by ste ho mohli využiť. Autobusové linky sa v Británii ďalej deregulujú, takže na niektorých trasách bude stále väčší pretlak ponuky, zatiaľ čo na tých menej lukratívnych neuvidíte viac než pár autobusov za týždeň, či vôbec nejaké.

Minibusy bez vodičov

Všetko ale môže zmeniť vývoj autonómnych elektrických minibusov, zvlášť či ich budú výrobcovia ochotní výhodne prenajímať. Miestne úrady by mohli napríklad spustiť schému, pri ktorej je autobus “rezervovaný” smartfónom 15 až 30 minút pred odchodom. A nie je to ďaleko, testovacie jazdy autonómnych prepravných služieb na požiadanie už v mestách naprieč Spojenými štátmi, Britániou aj kontinentálnou Európou prebiehajú.

Akonáhle z nákladov na prevádzku zmizne drahý a obmedzujúci prvok ľudskej práce, nebude už dôvod, prečo neponúkať podobné služby zadarmo pre všetkých. V urbanistickom jadre – zhruba desaťkilometrovom okruhu mestského centra – môžu takéto služby byť v prevádzke dvadsaťštyri hodín denne. Ale aj ďalej, na predmestí, by každodenná obsluha od šiestich ráno do polnoci určite mohla konkurovať súkromnému autu.

Autonómne minibusy by mohli automaticky nadväzovať na mestské autobusy a vlaky, ktoré by naďalej zostávali obsluhované človekom, plateným z cestovného. Minibusy by poskytovali obslužnosť “poslednej míle”, vozili by ľudí do miest, odkiaľ by mohli do cieľa dôjsť pešo. V obývaných oblastiach by všetky rezidentné a obchodné destinácie ležali maximálne dvesto metrov od zastávky minibusu, na predmestiach by to bolo maximálne päťsto metrov a na vidieku kilometer.

Mimo špičky by tieto minibusy mohli nahrádzať niektoré konvenčné autobusové linky, čím by sa zabránilo záťaži, ako keď sedemdesiatmiestny autobus preváža v nedeľu večer len desať ľudí.

Aby sa zabránilo zneužívaniu minibusov, cestujúci by museli pri nástupe načítať svoj telefón, aby potvrdili rezerváciu. Keby to neurobili, na mobile by im okamžite naskakovala pokuta. Kamerový systém by mohol identifikovať problematických cestujúcich a odmietať im ďalšie rezervácie. Taxislužby by pritom mohli ďalej prosperovať vďaka ľuďom, ktorí by boli ochotní priplatiť si za osobnú službu “od dverí k dverám”.

Dnes už vieme, že verejné prepravné systémy majú s udržateľnosťou prepravy zdarma problém. Je tu ale reálna možnosť, že autonómne vozidlá budúcnosti si s tým hravo poradia.