Komentár Jiřího Kubáčka: Prečo chce minister dopravy posielať do šrotu 10-ročné vlaky?

Meniť desaťročné železničné vozidlá za nové je nezmysel. Nielen preto, že na to nemáme – tak, ako by na niečo také nemal ani ten najbohatší železničný podnik na svete. Ale hlavne preto, že by nám to asi ani veľmi nepomohlo. Nie sú to vozidlá, ktorých výmenou je treba začať. 

Minulý týždeň zarezonovalo v mnohých médiách tvrdenie ministra dopravy, že keby sa mali v osobnej vlakovej dopravy na Slovensku vymeniť všetky rušne a vozne, ktoré sú staršie ako desať rokov, stálo by to 2,2 miliardy eur. Vonkoncom sa nechystám vecne spochybňovať výsledok tohto počtárskeho cvičenia. Zamyslím sa skôr nad tým, prečo by sme to mali robiť, čo tým chcel minister povedať a čo tým napokon skutočne povedal.

Obvyklá životnosť rušňov a vozňov je 40 rokov

V odbornej železničiarskej obci je všeobecne známym faktom, že železničné vozidlo je niečo úplne iné, ako napríklad automobil, ktorý pod pojmom „vozidlo“ príde priemernému slovenskému manažérovi na um ako prvý. Na rozdiel od neho totiž musí byť železničné vozidlo  schopné radenia do dlhých a ťažkých vlakov, v ktorých je vystavené podstatne vyšším silám. Jeho konštrukcia preto musí byť oveľa robustnejšia, čomu samozrejme zodpovedá aj oveľa dlhšia technická životnosť, obvykle i niekoľko desiatok rokov. V železničnej histórii nie sú ojedinelé prípady, kedy sa rušne či vozne udržali v bežnej dennej prevádzke 50 i viac rokov. Pri hľadaní výpovedných príkladov nemusíme stále omieľať novinársky obľúbený švajčiarsky príklad rušňov Ae 6/6, vyrábaných sériovo v rokoch 1955 – 1966 a slúžiacich až do roku 2013. Stačí zostať na Slovensku. Aj keď obídeme nesmrteľné parné rušne, dožívajúce sa v dobrom zdraví často aj 70 rokov, za dobrý príklad môžu poslúžiť osobné dvojnápravové vozne radu Ci s drevenými kostrami skríň z 20. rokov 20. storočia, s ktorými sa bolo možné na slovenských lokálkach stretnúť ešte aj v 70. rokoch, alebo motorové vozne radu M 262.0, prevádzkované v rokoch 1949 – 2004. Smelo môžeme mať teda za overené, že štandardná životnosť dráhového vozidla neklesá pod 30 rokov a obvyklá je 40 rokov.

Problém treba hľadať inde

Áno – výmena všetkých železničných vozidiel ZSSK starších ako 10 rokov by asi skutočne stála 2,2 miliardy eúr. V svetle faktov z predchádzajúceho odseku je to ale úplne irelevantné. Oveľa relevantnejším by bolo zamyslieť sa nad tým, prečo Švajčiarom, a v relatívne nedávnej minulosti aj nám samotným dokázali jazdiť železničné vozidlá s potrebnou spoľahlivosťou 50 i viac rokov a prečo nám to dnes už nejde. Hoci to minister s tou náhradou vozidiel starších ako desať rokov tak trošku prehnal, zjavne chcel povedať, že riešenie problému slovenskej železničnej osobnej dopravy je ohromne finančne náročné a že to teda pôjde len pomaly. V skutočnosti ale povedal, že je z nejakých dôvodov nútený držať na najvyšších manažérskych pozíciách štátneho osobného železničného dopravcu ľudí, ktorí to jednoducho nezvládajú a ktorí sa po nedávnych smolných železničných týždňoch snažia dostať z nepríjemnej situácie tvrdením, že jediným možným riešením prehlbujúcej sa slovenskej železničnej krízy je nákup nových vozidiel.

Meniť desaťročné železničné vozidlá za nové je celkom určite nezmysel. Nielen preto, že na to prosto nemáme – tak, ako by na niečo také nemal ani ten najbohatší železničný podnik na svete. Hlavne ale preto, že by nám to asi ani veľmi nepomohlo. Ako totiž vidno z nízkej prevádzkovej spoľahlivosti len nedávno zakúpených nových vozidiel v rukách štátnej železničnej spoločnosti, problém slovenskej železničnej osobnej dopravy zjavne nespočíva ani zďaleka len vo veku nimi prevádzkovaných vozidiel.

Nie sú to vozidlá, ktorých výmenou je treba začať.

(Autor je stavovsky cítiaci železničiar so zmyslom pre ekonomickú realitu a silným vzťahom k železničnej histórii. Komentár pôvodne vyšiel na blogoch SME)